Die Geschichte des Nürburgrings in fünf Epochen

Es ist wohl unmöglich, die gesamte Geschichte des Nürburgrings in all ihren Facetten zu beschreiben. Um Ihnen trotzdem einen Überblick über die wichtigsten Stationen zu geben, finden Sie den Werdegang der Eifelrennstrecke hier aufgeteilt in fünf Epochen. Viel Freude beim Lesen!

Epoche 1: Bau, Eröffnung und erste Jahre des Nürburgrings

Zeitlich befinden wir uns in den Jahren nach dem ersten Weltkrieg: Deutschland als Verlierer des Krieges war durch Reparationsforderungen und weitere Einschnitte, die im Versailler Vertrag festgelegt wurden, wirtschaftlich stark geschwächt. Die Arbeitslosigkeit war hoch, ganze Regionen rutschten in die Verarmung. Eine dieser Regionen: der damalige Landkreis Adenau. Schon viele Landräte hatten ihr Möglichstes versucht, den Kreis aus der Armut zu retten, die Bedingungen waren aber alles andere als günstig. Karge Böden verhinderten eine ertragreiche Landwirtschaft, Berge und Täler sowie nur kleine Flüsse und schlechte Straßen machten die Eifel für die Industrie nicht sonderlich interessant. Wer konnte, versuchte, die Region zu verlassen. Ein Mann, der vorher schon viel Erfahrung in Ministerien in Berlin gesammelt hatte, kam 1924 als neuer Landrat nach Adenau: Dr. Otto Creutz. Nachdem schon zuvor Gespräche aufkamen, dass es die Region doch wirtschaftlich beleben würde, wenn man Straßen zusammenschließen und darauf Rennen veranstalten würde, wie es im nahen Niedeggen schon gemacht wurde. Creutz war begeistert von der Idee, stellte aber eine Bedingung: Es sollte eine neue Rennstraße gebaut werden, unabhängig von jeglichem Verkehr und damit sicher.

Doch der Kreis Adenau war arm, sogar der ärmste in ganz Preußen – die Finanzierung war das größte Problem. Letztendlich wurde beschlossen, die Strecke als „Notstandsarbeit im Rahmen der produktiven Erwerbsosenfürsorge“, vergleichbar mit einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme, bauen zu lassen. Zumindest große Teile der Baukosten konnten damit bezahlt werden, darüber hinaus wurde unzähligen Menschen Arbeit gegeben, die sonst keine finden konnten – dazu aber gleich noch mehr.
Creutz hatte drei große Aspekte, die ich gerne den „Creutz’schen Urzweck“ nenne: Förderung des Motorsports, Förderung der Automobilwirtschaft und Förderung der Region. Dem Motorsport sollte eine Strecke gegeben werden, die zwar sicher, aber doch wiederum eine solche Herausforderung sein sollte, dass hier der deutsche Motorsportnachwuchs ausgebildet werden konnte. Der Fahrzeugindustrie sollte ein Testfeld gegeben werden, welches das Material erbarmungslos belasten sollte, sodass alles, was auf dieser Strecke besteht, auch im normalen Straßenverkehr bestehen würde. Der Region sollte ein Touristenmagnet gegeben werden, denn Rennsportfans würden hier Eintritt zahlen, essen und trinken, übernachten, einkaufen, tanken, Souvenirs kaufen und vieles mehr, kurz gesagt: Sie würden einfach Geld in der Region lassen.

Mit dieser Argumentation konnte Creutz in langen Verhandlungen die entsprechenden Stellen überzeugen und schon im Sommer 1925 konnte mit den ersten Arbeiten begonnen werden. Baumaterial gab es in der Region in Hülle und Fülle: Es wurde Basalt verwendet. Flüssiges Gestein unter der Erde ist Magma, wenn der Vulkan ausbricht, nennt man es Lava – und je nach chemischer Zusammensetzung entsteht daraus ein sehr festes Gestein, Basalt genannt. Davon gibt es in der Region um die Hohe Acht Unmassen, welche dann für den Streckenbau verwendet wurden.

Der Bau ging also los, aber was wurde genau gebaut? Eine Gesamtstrecke mit über 28 Kilometern Länge, eingeteilt in eine über sieben Kilometer lange Südschleife, eine über 22 Kilometer lange Nordschleife und eine Start- und Zielschleife im Verbindungspunkt, an der die Rennen gestartet wurden und an der sich mit Rennleitung, Boxen, Fahrerlager, Haupttribünen und vielem mehr die für die Rennen notwendigen Anlagen befanden. Die Streckenführung wurde nach mehreren Kriterien ausgewählt, unter anderem natürlich nach der möglichst hohen Schwierigkeit der Strecke, allerdings auch, um die Strecke an Basaltvorkommen vorbeizuführen und damit Transportkosten zu sparen.

Mittlerweile hatte sich sogar ein Name für die Strecke ergeben: Am 30. Oktober 1925 wurde mit „Nürburg-Ring“ dieser Strecke der Name gegeben, der in der ganzen Welt bekannt ist. gebaut wurde diese Strecke von bis zu 2.300 Menschen, die gleichzeitig an der Strecke arbeiteten. Wie bereits gesagt waren dies allesamt vormals ungelernte Arbeitslose, die aus den nahen Regierungsbezirken in die Eifel kamen, dort zum Teil auch für die Bauzeit untergebracht wurden und damit auch einen Teil ihres Lohns in der Eifel ließen, was zu ersten wirtschaftlichen Impulsen in der Region führte. Diesen Menschen wurde eine Zukunft gegeben: Sie verdienten nicht nur Geld, sondern lernten eine konkrete Arbeit und hatten zudem auch mit dem Bau des Nürburgrings eine sehr bekannte Referenz in ihrem Lebenslauf stehen. Fast zwei Jahre wurde an der Strecke gebaut, und zwar mit Handarbeit im Stile der alten Römer. Das Straßenbett wurde ausgehoben, dann wurden größere Basaltbrocken als Packlage hineingelegt und nach oben hin wurden die Basaltbrocken immer kleiner. Verschlossen wurde die Strecke dann entweder mit Asphalt, Beton oder Teer – in bestimmten Abständen wechselten die Oberflächenbehandlungen, um diese auf Wochen, Monate und Jahre hin unter der gleichen Belastung vergleichen zu können und daraus Schlüsse für den Straßenbau ziehen zu können. Das machte die Strecke zu einer Reichsversuchsstrecke, was wieder massive Subventionen brachte und damit den Bau der Strecke finanziell weiter absicherte.

Was da gebaut wurde, war gewaltig. Solch eine Strecke hatte es vorher noch nicht gegeben und so wartete die internationale Motorsportwelt gespannt auf die Eröffnung, die für Mitte Juni 1927 vorgesehen war. Am Samstag, dem 18. Juni, fanden morgens die Eröffnungsfeierlichkeiten statt und danach die ersten Rennen auf dem neugebauten Nürburg-Ring, wie er damals noch geschrieben wurde. Tatsächlich waren die ersten Rennen auf der neuen Strecke Motorradrennen, denn das Rennen der Wagen fand erst am 19. Juni, also am Sonntag, statt. Wer dieses Rennen gewonnen hat, weiß jeder Nürburgring-Freund: Es war Rudolf Caracciola, Hotelierssohn aus Remagen auf Mercedes-Benz. Mit über 84.000 Zuschauern war das Eifelrennen, mit dem die neue Strecke eröffnet wurde, ein riesen Erfolg.

Wirtschaftlich war der Nürburgring für die Region ein Segen, für den Landkreis Adenau jedoch nicht. Der eh schon bitterarme und verschuldete Kreis rutschte durch während des Projekts gestiegene Baukosten noch tiefer in die roten Zahlen. Auch wenn die ersten beiden Jahre tolle Rennen und viele Zuschauer brachten, wurde auch der Nürburgring von der Weltwirtschaftskrise im Herbst 1929 stark getroffen. Unzählige Menschen verloren ihren Arbeitsplatz und konnten sich die Rennbesuche nicht mehr leisten – aber auch die Industrie wurde hart getroffen und fuhr sowohl ihr Engagement im Motorsport als auch Ausgaben für Testfahrten und Werbegelder stark zurück. Im Laufe der Zeit mussten sogar erste Rennen abgesagt werden, weil sich schlichtweg nicht mehr genug Fahrer und Fahrzeuge fanden, ebenso hatten natürlich auch die Motorsportclubs unter den harten Zeiten zu leiden.

Epoche 2: legendäre Rennen in den 1930ern, Zerstörung im Zweiten Weltkrieg und der Wiederaufbau des Nürburgrings bis zum 25. Geburtstag der Strecke

Wie große Teile der Welt litt auch Deutschland – und somit auch Motorsport-Deutschland – unter den Folgen der Weltwirtschaftskrise ab 1929. Zuschauer blieben aus, Werke fuhren ihr Motorsportengagement zurück und so rutschte auch der noch junge Nürburgring in eine tiefe Krise. Im Januar 1933 kamen die Nationalsozialisten in Deutschland an die Macht und versprachen der Automobilindustrie große Fördergelder für den Motorsport. Mercedes-Benz und die im Vorjahr aus den Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer gegründete Auto-Union begannen, Rennwagen nach der für 1934 geplanten 750-Kilogramm-Formel zu bauen. Diese „Gewichtsformel“ besagte, dass das Fahrzeug ohne Fahrer, Reifen und Betriebsmittel nicht mehr als 750 Kilogramm wiegen durfte. Wir kommen nun also in die Zeit der „Silberpfeile“ – durch die Legende, dass dieser Name beim Eifelrennen 1934 durch das Abkratzen des Lacks bei den Mercedes entstanden sein soll, ist dieser Begriff für immer mit dem Nürburgring und dem Eifelrennen verbunden.

Mercedes-Benz konstruierte den W25, das 1931 gegründete Konstruktionsbüro Porsche baute den Auto Union Typ A, die dann beide ab 1934 in Großen Preisen rund um die Welt eingesetzt wurden. So auch am Nürburgring, wo das Eifelrennen und der Große Preis von diesen Fahrzeugen bestritten wurden. Es begann eine Zeit der legendären Rennschlachten auf großartigen Fahrzeugen, die von Fahrern gelenkt wurden, deren Namen auch heute noch weltberühmt sind: Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Hermann Lang, Richard Seaman, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari und weitere Namen sind es, die wir auch heute noch kennen, die in den 1930ern Zehntausende in die Eifel lockten und die wir mit großartigen und legendären Rennen auf dem Nürburgring verbinden. Mercedes-Benz fuhr den W25 in den Jahren 1934 bis 1937 und ersetzte diesen 1937 durch den W125 – Auto Union entwickelte den Typ A für 1935 zum Typ B weiter und fuhr dann in den Jahren 1936 und 1937 mit dem Typ C, der für viele Motorsportfreunde als einer der schönsten jemals gebauten Rennwagen gilt. Wenn Sie sich einen solchen Typ C einmal in natura ansehen möchten, empfehle ich Ihnen einen Besuch des Verkehrszentrums des Deutschen Museums in München!

Sehen wir uns anhand dieses Typ C doch einmal die Rennbedingungen der damaligen Zeit an. Die Fahrzeuge wogen ohne Fahrer, Reifen und Betriebsmittel knapp 750 Kilogramm, der sechs-Liter-Sechszehnzylinder mit absolut brachialem Sound leistete über 500 PS. Leistungsdaten? Top. Jetzt mal zur Konstruktion: Leiterrohrrahmen mit einer Außenhaut, die aus weniger als einem Millimeter dickem Aluminium bestand. Aufbau des Fahrzeugs von vorne nach hinten: Kühler, Lenkrad, Fahrer, 200-Liter-Tank, Motor, Differential, Getriebe. Sitzposition? Aufrecht, ebenso das Lenkrad. Gurte? Fehlanzeige. Sicherheitseinrichtungen? Keine. Räder? Da sind die meisten Winterreifen heute deutlich breiter. Alles in allem aus heutiger Sicht absolut unvorstellbare Arbeitsbedingungen für die Fahrer!

Da bei den Auto Union der Motor hinter dem Fahrer eingebaut war, während er bei Mercedes-Benz vor dem Fahrer positioniert war, waren die Typen A bis D unheimlich schwer zu fahrende, vor Kraft nur so strotzende Heckschleudern, die nur von wirklichen Könnern beherrscht werden konnten. Einer davon und wohl der legendärste Fahrer der damaligen Zeit: der noch junge Bernd Rosemeyer. Sein erfolgreichstes Jahr auf dem Nürburgring war 1936, als er beide großen Rennen auf dem Nürburgring gewann. Besonders zu seinem Ruhm beigetragen hatte das Eifelrennen 1936, bei dem er im dichten Nebel mit haushohem Vorsprung gewann und sich den Beinamen „Nebelmeister“ verdiente. Aber auch die anderen Rennen, die in den Jahren zwischen 1934 und 1939 auf dem Nürburgring ausgetragen wurden, sind heute legendär, vor allem, weil zur damaligen Zeit irrwitzige Geschwindigkeiten auf dem Nürburgring gefahren wurden – schließlich waren die Rennwagen über 320 Kilometer pro Stunde schnell. Natürlich waren diese Rennen für die Fahrer unheimlich gefährlich, und so starb beispielsweise Ernst von Delius bei einer Kollision mit Richard Seaman auf der Döttinger Höhe.

1938 wurde die Gewichtsformel dann zu einer Literformel, indem der Hubraum der Motoren begrenzt wurde – 4,5 Liter für Saugmotoren und 3 Liter für Kompressormotoren. Auto Union baute hierfür den Typ D, Mercedes-Benz konstruierte den W154. Bernd Rosemeyer hat diese Zeit allerdings nicht mehr miterlebt, da er am 28. Januar 1938 auf der heutigen A5 zwischen Frankfurt und Darmstadt bei Rekordfahrten von einer Windböe erfasst wurde und sich bei über 400 Stundenkilometern überschlug und sofort tot war.

Die politische Situation hatte sich in dieser Zeit schon so angespannt, dass vielen Menschen klar wurde, dass ein Krieg bevorstehen musste. So kam es auch dann am 1. September 1939, als das Deutsche Reich Polen überfiel und damit einen Krieg begann, der sich später zu einem zweiten Weltkrieg ausweiten sollte. Weite Teile Europas und der Welt standen in Flammen, dutzende Millionen Menschen starben, in den Konzentrationslagern der Nationalsozialisten wurden unschuldigen Menschen unbeschreiblich grausame Verbrechen angetan und Millionen von Menschen wurden ermordet. Dieser Krieg hatte eine Zerstörungskraft, die man vorher noch nie gesehen hatte.

Während die Welt brannte, kehrte am Nürburgring schnell Ruhe ein. Zwar gab es einige Testfahrten, unter anderem von Auto Union, Motorsport fand aber natürlich nicht mehr auf der Strecke statt. Dafür kamen in den ersten Kriegsjahren immer wieder Sommergäste in das Sporthotel „Tribüne“, welches später zu einem Lazarett wurde. Der Nürburgring verfiel, finanzielle Mittel und auch die Mitarbeiter fehlten, um die Strecke über die Kriegsjahre in Schuss zu halten. Bis dahin war es jedoch noch recht ruhig in der Eifel – die einzige Gefahr für die Menschen kam aus der Luft, als nämlich auch Städte wie Adenau von den Alliierten bombardiert wurden. Die Wende im Krieg kam mit der Landung der Alliierten in der Normandie am 6. Juni 1944. Von dort aus zogen die alliierten Streitkräfte über Nordfrankreich, Luxemburg und Belgien in Richtung des Rheins und kamen am 8. März 1945 auch am Nürburgring an. In Müllenbach fuhren amerikanische Panzer auf die Südschleife und kamen über beide Fahrtrichtungen an Start und Ziel an, wo es zu einer kurzen Auseinandersetzung mit deutschen Soldaten gekommen sein soll. Natürlich sind die Ketten eines Panzers, der rund 35 Tonnen wiegt, nicht mit den Gummireifen eines 1000-Kilogramm-Rennwagens vergleichbar und so nahm der Streckenbelag natürlich einiges an Schaden. In den beiden Monaten bis zum Kriegsende kamen noch teils erhebliche Schäden an Gebäuden und Einrichtungen hinzu. Den Menschen in der Region war dies verständlicherweise egal – sie waren natürlich einfach froh, dass dieser schreckliche Krieg zumindest für sie ein Ende gefunden hatte.

Nach dem Krieg lag der Nürburgring also verfallen und zerstört in den Eifelwäldern. Gebüsche ragten über die Strecke, der Streckenbelag war aufgerissen, Gebäude zerstört, Einrichtung entwendet, Infrastruktur unbrauchbar. Viele Stimmen wurden laut, die besagten, dass es einfach nicht mehr lohnen würde, den Nürburgring wieder aufzubauen.

Doch die französische Militärregierung, nach der Legende dazu überredet von Louis Chiron, ließ im Frühjahr 1947 – im Jahr des 20. Geburtstags der Strecke – die Südschleife für ein Rennen im August 1948 wieder herrichten. Der „Speiseplan“ dieses Rennens ist heute noch vielen Freunden des Nürburgrings bekannt: Zur Eintrittskarte gab es einen Verzehrbon über Brötchen, Wurst, Kartoffelsalat und ein Glas Wein dazu. Nach den langen Jahren der Entbehrungen und des Leids natürlich ein willkommenes Geschenk und so kamen wieder Tausende zum Nürburgring. Mit dem eingenommenen Geld und weiteren Subventionen wurde dann 1948 auch die Nordschleife wieder aufgebaut, sodass im Jahr 1949 der gesamte Nürburgring wieder voll funktionsfähig war. Natürlich ging es bei diesem Wiederaufbau nicht um nostalgische Liebe zu einer Rennstrecke, sondern einfach darum, dass ein funktionierender Nürburgring der Region helfen würde, sich nach dem Krieg selbst wieder auf die Beine zu stellen – der Nürburgring wurde nach 1927 wieder zum wirtschaftlichen Herz der Eifel. Und so kam es, dass die Region um den Nürburgring schon wenige Jahre nach dem Krieg wieder an eine Zukunft denken konnte und sich wieder Leben am Nürburgring entwickelte.

Natürlich litten noch alle Automobilhersteller unter den Folgen des Krieges und an ein direktes Anknüpfen an die Zeiten vor 1939 war erst einmal nicht zu denken. Doch schon 1950 kam in der internationalen Motorsportwelt eine neue Rennserie auf, die heute als die Königsklasse des Motorsports gilt: die Formel 1. Ab 1951 fuhr diese neu gegründete Weltmeisterschaft, die im Prinzip eine Fortführung der Vorkriegs-Europameisterschaft war, dann auch in der Eifel.

1952 konnte der Nürburgring dann auch mit positivem Blick in die Zukunft das 25. Jubiläum der Eröffnung der Strecke feiern. In den folgenden Jahren sollten auf dem Nürburgring tolle Rennen stattfinden, jedoch sollten heftige Unfälle auf anderen Rennstrecken in Europa aber auch unmittelbare Auswirkungen auf den Sport am Nürburgring haben.

Epoche 3: die goldene Zeit des Motorsports, legendäre und tragische Rennen sowie erste Sicherheitsdiskussionen

Kommen wir nun zur dritten Epoche, einer Zeit, die gerne als die „Goldene Zeit des Motorsports“ bezeichnet wird. Neue Veranstaltungen, neue große Namen, neue Teams – viele der heute als legendär angesehenen Rennen fanden in den 1950ern und 1960ern statt. In der heutigen Ausgabe von „Fünf Wochen – fünf Epochen“ werden wir uns ausgewählten Fahrern, Teams und Rennen aus dieser Zeit widmen. Doch zuvor ein kurzer Blick auf bauliche Veränderungen am Nürburgring zu Beginn der 1950er.

Die Gesamtstrecke des Nürburgrings war also seit 1949 wieder voll funktionsfähig, darauf aufbauend wurden die Anlagen an Start und Ziel durch einige Gebäude ergänzt. Los ging es mit der Erweiterung des Start- und Zielhauses sowie der „ersten Ausgabe“ des Conti-Turms am Ende der Boxengasse. Ebenfalls hinzu kamen eine zweite überdachte Tribüne, eine neue Reihe an Boxen sowie der berühmte Dunlop-Turm. Dieser wurde am Start- und Zielplatz ziemlich prominent positioniert, lag er doch, gesehen von der Haupttribüne, in Blickrichtung der Burg. Somit ist er auf vielen Fotos der damaligen Zeit zu sehen und prägte für lange Zeit das Bild des Nürburgrings. Bezüglich der Strecke an sich galt noch die von vor dem Krieg bekannte Idylle: Die Rennstraße führte quer durch die Eifel, lediglich begrenzt von Hecken, ohne Leitplanken und Zäune. Die Zuschauer saßen auf den Wiesen, Feldern und an den Waldrändern und verfolgten beim Picknick die oft mehrstündigen Rennen. Und diese Rennen boten richtig großartigen Motorsport der großen Namen der damaligen Zeit.

Fangen wir dabei direkt mal mit einer neuen Veranstaltung an, die 1953 zum ersten Mal stattfand: Das 1000-km-Rennen. In Anlehnung an die großen Langstreckenrennen überall in der Welt wollten auch die Verantwortlichen des Nürburgrings ein solches in der Eifel etablieren. Und sie taten es: Zwar lag der Zuschauerandrang im ersten Jahr noch hinter den Erwartungen, aber wie so oft brauchen neue Veranstaltungen einfach etwas Zeit, um sich zu etablieren. Zwar waren Rennen vor dem Krieg schon viele Stunden lang, das 1000-Kilometer-Rennen war aber trotzdem eine unerwartet große Herausforderung. Schließlich mussten, um über 1000 Kilometer zu fahren, 44 Runden auf der Nordschleife zurückgelegt werden, was für die beiden Sieger des Jahres 1953, Alberto Ascari und Guiseppe „Nino“ Farina, über acht Stunden Rennkampf bedeutete. An dieser Stelle eine kleine Randnotiz: Neben Guiseppe Farina ist Ihnen sicherlich auch sein Onkel bekannt. Sein Spitzname war „Pinin“ und der Name seiner Firma „Pininfarina“ ziert seit Jahrzehnten eine ganze Reihe an Fahrzeugen, deren Design aus der Feder seines Unternehmens stammt.

Eines der wohl spannendsten Rennen aus dieser Zeit fand am 1. August 1954 mit dem Großen Preis von Europa vor weit über 300.000 Zuschauern statt. Die gesamte Elite des internationalen Motorsports war angereist und darunter befanden sich Größen wie Hermann Lang, Karl Kling, Mike Hawthorn und Juan Manuel Fangio. Das Wochenende startete leider tragisch, da der Argentinier Onofre Marimón während des Trainings im Bereich Wehrseifen ums Leben kam.

Das Rennen selbst gewann Fangio auf einem in meinen Augen wunderschönen Rennwagen, dem damals noch recht neuen Mercedes-Benz W 196. Tatsächlich fuhr Fangio zuerst bei Mercedes und wechselte, nachdem die Stuttgarter unter anderem in Folge des schrecklichen Unglücks in Le Mans 1955 werksseitig aus dem Motorsport ausgestiegen waren, zu Ferrari. Der Mittvierziger schaffte es 1956 auch, den 1939 von Hermann Lang aufgestellten Rundenrekord zu unterbieten. Die Mitte der 1950er Jahre war die große Zeit von Fangio, viele Motorsportexperten bezeichnen ihn noch immer als wohl den besten Fahrer aller Zeiten. Einer seiner großen Rivalen war damals Peter Collins, der allerdings 1958 auf der Nordschleife ums Leben kam.

Auch wenn die Rennstrecke an der Sarthe weit vom Nürburgring entfernt liegt, hatte das Unglück beim 24h-Rennen im Jahr 1955 natürlich auch spürbare Auswirkungen auf die Rennstrecke in der Eifel. Es wurde viel über Sicherheit diskutiert, verschiedene Stellen wurden angepasst, trotzdem wurde die Strecke in der Eifel generell als sicher betrachtet. Auch auf dem Nürburgring war es in den Jahren immer wieder zu Unfällen gekommen und dabei waren auch Fahrer gestorben – gegen ein solch schreckliches Unglück wie in Le Mans, bei dem 84 Menschen ums Leben kamen, sah man sich aber gerüstet. Trotzdem achteten die Verantwortlichen am Nürburgring weiter genau auf das Thema Sicherheit und passte die Strecke über die Jahre immer wieder an die neuen Verhältnisse im Motorsport an.

Ein Einbruch im Motorsport war trotzdem zu spüren, weswegen der Fokus auch auf andre Veranstaltungsarten gelegt wurde. Eine dieser Veranstaltung, die seit Jahrzehnten eine absolute Institution darstellt, hat ihren Ursprung in den späten 1950er Jahren: Die Fahrerlehrgänge der Scuderia Hanseat auf dem Nürburgring. Einer der Instruktoren dieser Fahrerlehrgänge sollte in den Folgejahren das Geschehen auf den Rennstrecken in der ganzen Welt mitbestimmen und den großen Fangio, der 1958 in „Rennfahrer-Rente“ gegangen war, beerben: Wolfgang Graf Berghe von Trips. Sein Name war und ist weltberühmt, sein Leben und seine Karriere waren viel zu kurz. Er war ein absolutes Ausnahmetalent und nachdem er seine ersten Rennen unter anderem Namen gefahren war, stand er ab Ende der 1950er Jahre für großartigen Motorsport. Zwar baute er den ein oder anderen Unfall und fiel auch oft mit technischen Defekten aus, trotzdem zog er mit seinen Fahrkünsten tausende Fans in seinen Bann. Als erster deutscher Sieger eines Grand Prix lockte sein Name in der Starterliste von Jahr zu Jahr mehr Zuschauer an den Nürburgring. Aber auch seine Gegner waren namhaft: Trips fuhr beispielsweise in der Saison 1961 gegen Größen wie Stirling Moss, Dan Gurney, Bruce McLaren, Jack Brabham, Jim Clark und Phil Hill. Beispielsweise gewann Stirling Moss, zusammen mit Dan Gurney, 1960 zum vierten Mal das 1000-km-Rennen gewonnen – Trips auf Ferrari fiel aus.

Mit Phil Hill fuhr Trips gemeinsam für die Scuderia Ferrari, genauer gesagt den 156, der von Vielen auch heute noch als einer der schönsten Rennwagen angesehen wird – zusammen mit den Vorkriegsrennwagen der Auto Union natürlich. So mancher unter Ihnen wird diesen Rennwagen wohl unter der Bezeichnung „Sharknose“ oder „Haifischmaul“ kennen – mittlerweile hat dieser Rennwagen eine wahnsinnig große Fangemeinde und unzählige Bücher wurden darüber geschrieben.

Auch wenn Trips den Großen Preis von Deutschland im Jahr 1961 nur als Zweiter hinter Stirling Moss beenden konnte, war er auf dem Weg zur Weltmeisterschaft. Während des Großen Preises von Italien in Monza kollidierte Trips jedoch mit dem Lotus von Jim Clark. Dies führte zu einem Unglück, bei dem neben Trips selbst auch noch mehr als ein Dutzend Zuschauer starben. Hill, zu der Zeit gleichzeitig Teamkollege und größter Konkurrent, gewann in dieser tragischen Saison die Weltmeisterschaft.

Die Verhältnisse in der Formel 1 hatten sich zu Beginn der 1960er stark in Richtung englischer und amerikanischer Fahrer verschoben. Graham und Phil Hill, Jim Clark, John Surtees, Dan Gurney und weitere waren die dominierenden Fahrer der damaligen Zeit. Ferrari fiel durch verschiedene Umstände während der Saison zurück und nachdem er schon den als „Wasserschlacht“ bekannt gewordenen Großen Preis von Deutschland auf BRM gewonnen hatte, wurde der Brite Graham Hill 1962 Weltmeister.

Vom Grand-Prix-Sport kurz zurück zum Langstreckensport am Nürburgring: Das 1000-km-Rennen hatte sich mittlerweile, nachdem es 1954 nicht durchgeführt wurde und 1955 als 500-km-Rennen gestartet wurde, zu einer Institution im Motorsport und für den Nürburgring zu einem absoluten Publikumsmagneten entwickelt. Mitte der 1960er gehörte es dank des international bekannten Fahrerfeldes und der großen Beteiligung der Werke mit zu den größten Motorsportveranstaltungen. Besonders einprägsam waren laut Aussage damaliger Zuschauer die Menschenmassen, die über Tage bei Lagerfeuerromantik und Zeltlageratmosphäre rund um den Ring ihr Quartier aufschlugen. Zehntausende Menschen rund um den Ring – vor allem am großen Hang im Klostertal, parallel zur Steilstrecke, war fast kein Platz mehr zu finden.

John Surtees konnte im Jahr 1963 diese beiden großen Rennen für sich entscheiden: Er gewann das 1000-km-Rennen und den Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Seine Gegner zur damaligen Zeit waren vor allem Jim Clark, Bruce McLaren, Lorenzo Bandini, Jo Siffert und Willy Mairesse. Allesamt Namen, die Motorsportfans auch heute noch bekannt sind!

Nach diesen glorreichen Zeiten des Motorsports setzte eine Diskussion um die Sicherheit auf den Rennstrecken weltweit ein. Kurz gesagt: Die Fahrzeuge wurden immer schneller, viele Rennstrecken konnten mit dieser Entwicklung nicht mithalten. Es kam zu mehr und mehr Unfällen und diese hatten natürlich große Auswirkungen auf die Motorsportwelt, ebenso auf den Nürburgring: Zum ersten Mal seit 1927 wurde 1967 in die Streckenführung der Nordschleife eingegriffen.

Epoche 4: Der Nürburgring verändert sein Gesicht

Eigentlich begann die Epoche der großen Umbauten vergleichsweise harmlos. In den Jahren zuvor wurde beobachtet, dass die Rennwagen mittlerweile so schnell geworden waren, dass sich am Start- und Zielplatz eine konkrete Gefahr ergab. Die Fahrzeuge kamen schnell aus dem Tiergarten über die Brücke nahe des alten Fahrerlagers zu Start und Ziel – in diesem Bereich war jedoch ein kleiner Linksknick sowie eine leichte Kuppe, was dazu führte, dass die Rennwagen am Beginn der Start- und Zielgeraden unruhig waren und immer mehr nach rechts abdrifteten. Dort befanden sich jedoch unter anderem Tankanlagen, die Entwicklung schien also tatsächlich gefährlich. Um die Rennwagen abzubremsen, wurde für die Jubiläumssaison 1967 am Ende der Tiergartensektion eine Bremsschikane eingebaut: die Hohenrain-Schikane. Mit dem Bau dieser Kurvenkombination ergab sich die erste größere Änderung an der Strecke – an dieser Stelle muss man sich vor Augen halten, dass in den ersten 40 Jahren des Bestehens der Strecke keine Änderungen am Streckenverlauf vorgenommen wurden. Mit dem Bau der Schikane wurde die Nordschleife um 25 Meter auf 22,835 Kilometer verlängert. Sie merken schon: Zwar soll es heute auch um die Rennen gehen, im Allgemeinen wird es aber leicht „streckenlastig“, da sich in dieser Zeit viel am Nürburgring getan hat.

Eines der spektakulären Rennen in diesen Jahren war der Große Preis von Deutschland 1968, den bekanntermaßen Jackie Stewart gewonnen hatte. Regen und dichter Nebel machten diesen Großen Preis zu einer echten Herausforderung. Stewart prägte danach die berühmte Bezeichnung „Grüne Hölle“ – ob das unbedingt als Lob gemeint war, sei mal dahingestellt.

Parallel dazu kam es immer häufiger zu heftigen und oft auch tödlichen Unfällen im Motorsport. 1969 kam es auch am Nürburgring zu einem Unglück, als Gerhard Mitter vor dem Schwedenkreuz ums Leben kam. Die Alarmglocken bei den Verantwortlichen, aber auch bei den Fahrern schrillten immer lauter.

Durch eine Reihe von weiteren tragischen Unfällen in der Formel 1 hatten sich die Sicherheitsdiskussionen im internationalen Motorsport, vor allem aber am Nürburgring mittlerweile dermaßen zugespitzt, dass die Fahrerorganisation GPDA (Grand Prix Drivers‘ Association) dem Nürburgring wenige Wochen vor dem geplanten Grand Prix einen langen Katalog an Umbau- und Modernisierungsforderungen vorgelegt hatte. Die Fahrer, vor allem vertreten von Graham Hill und Jochen Rindt, wollten ihr Leben nicht mehr in Gefahr sehen, wobei man hierbei natürlich auch bedenken muss, dass die Fahrzeuge selbst auch nicht unbedingt die sichersten Fortbewegungsmittel waren – vorsichtig ausgedrückt. Der Nürburgring sah sich jedoch nicht im Stande, innerhalb von so kurzer Zeit solch weitreichende Maßnahmen umzusetzen, weswegen es zu einem Boykott des Nürburgrings kam. Der Grand Prix des Jahres 1970 wurde also nicht in der Eifel, sondern in Hockenheim ausgetragen. Für den Nürburgring bedeutete dies eine massive Belastung. Zum einen gab es neben dem Prestigeverlust auch einen massiven finanziellen Ausfall, zum anderen mussten ja trotzdem die Mittel aufgetrieben werden, um die geforderten Umbauten realisieren zu können.

Die Umbauten begannen im November 1970 mit der Sprengung der Brücke im Brünnchen. Kurz zusammengefasst: Große Teile der Strecke wurden entfernt, neu angelegt und eine vollkommen neue Fahrbahn aufgebaut. Zudem wurde unter anderem die Strecke begradigt, Leitplanken und Fangzäune installiert, Seitenstreifen und Auslaufzonen angelegt, Sprunghügel entfernt und vieles mehr. 20 Millionen D-Mark wurden investiert, circa 10.000 Bäume mussten weichen. Die Streckenführung der Nordschleife an sich blieb natürlich erhalten, die konkrete Gestalt der Strecke hatte jedoch einiges an Änderung erfahren.

In der ganzen Diskussion um Formel 1 und Große Preise dürfen wir an dieser Stelle eine Veranstaltung natürlich nicht vergessen: das 24h-Rennen. Auch wenn es zuvor schon eine ganze Reihe an Langstreckenveranstaltungen am Nürburgring gab, die zum Teil auch länger als 24 Stunden gingen, war 1970 das Geburtsjahr dieses großartigen und atemberaubenden Rennens. Wie allgemein bekannt gewannen Hans-Joachim Stuck und Clemens Schickentanz die erste Ausgabe dieses Rennens. 1973 gewann ein junger Österreicher das 24h-Rennen, dessen Schicksal und das des Nürburgrings nur wenige Jahre später für immer miteinander verbunden sein sollten: Niki Lauda.

Zurück ins Jahr 1971: Für den Großen Preis von Deutschland im Jahr nach dem Boykott kehrte die Formel 1 wieder zurück an den runderneuerten Nürburgring. Noch waren nicht alle geplanten Arbeiten erledigt – die Strecke war natürlich regulär befahrbar, die Verbreiterung der langen Gerade an der Döttinger Höhe stand beispielsweise noch aus und wurde für die Saison 1973 realisiert. Alles in allem hatte jedoch der Nürburgring sein Gesicht geändert. Die Streckenführung war wie gesagt noch die gleiche, die Strecke hatte jedoch viel größere Auslaufzonen und Absicherungen, alles in allem war die Nordschleife moderner, sicherer und zeitgemäßer geworden. Die Südschleife wurde in diese Umbaumaßnahmen übrigens nicht mit eingeschlossen, weil auf diesem Teil der Strecke zu diesem Zeitpunkt eh keine relevanten Veranstaltungen mehr stattfanden. Wohl auch ein Grund dafür, weswegen die Südschleife dann in den 1980ern aufgegeben und zu einem guten Teil entfernt wurde.

Damals wie heute hatte die Nordschleife einen großen Vorteil, der sich leider auch als Nachteil herausstellen sollte: Sie war sehr lang. An sich eine großartige Eigenschaft, die es uns auch heute noch ermöglicht, beim 24h-Rennen Starterfelder bis zu 210 Fahrzeuge starten zu lassen – der Nachteil war allerdings, dass der organisatorische Aufwand bei der Absicherung ungleich höher war als bei anderen Strecken. Die Grundlage ist – und das ist im heutigen öffentlichen Leben genauso –, dass Hilfe innerhalb einer bestimmten Zeit vor Ort sein muss. Es mussten also deutlich mehr Rettungsfahrzeuge postiert werden, darüber hinaus mussten diese im Falle eines Einsatzes zum Teil sehr weite Strecken zurücklegen, um ein Krankenhaus zu erreichen. Nehmen wir nur einmal den Bereich von Breidscheid bis zum Pflanzgarten. Ein Rettungswagen hätte damals im laufenden Rennbetrieb kilometerweite Strecken zurücklegen müssen, um am Pflanzgarten auf die Landstraße zu wechseln und von dort dann nach Adenau ins Krankenhaus zu fahren. Sie merken, worauf ich hinaus will? Gut. Darum geht es dann in der kommenden Woche. Soviel sei aber schon angemerkt: Durch das ausgefeilte Absicherungssystem, das Medical Center und die weit höhere Ausstattung der Rettungswagen stellt die Länge der Nordschleife heute dieses Problem nicht mehr.

Zurück in die 1970er: Von 1971 bis 1975 konnte der Große Preis von Deutschland also wieder wie gewohnt auf dem Nürburgring stattfinden. Die Helden der damaligen Zeit? Jackie Stewart, Jackie Ickx, Ronnie Peterson, Clay Regazzoni – alles bekannte Namen aus der Motorsportgeschichte. Aus heutiger Sicht auch alles furchtlose Draufgänger, denn in Zeiten von HANS, Halo und Kohlefaser wirken die Rennwagen der damaligen Zeit von der Sicherheit her eher wie Raketen aus Plastik.

Was ebenfalls regulär stattfand, was das eben angesprochene 24h-Rennen, allerdings nicht in den Jahren 1974 und 1975. Sicherheitsfragen waren nicht dafür verantwortlich, dass das 24h-Rennen in diesen beiden Jahren nicht ausgetragen wurden, sondern schlichtweg die Ölkrise. Auch wenn die Strecke nun nach Millioneninvestitionen und riesen Umbauten deutlich moderner und sicherer geworden war, kam der Nürburgring nicht zur Ruhe. Wenige Jahre nach den Umbauten wurden wiederum Stimmen laut, die besagten, dass die Nordschleife aus vielen Gründen nicht mehr zeitgemäß sei – in der ganzen Welt wurden neue Rennstrecken zudem überwiegend als Arenastrecken gebaut, auf denen der Zuschauer von seinem Tribünenplatz möglichst viel von der Strecke und damit möglichst viel Rennaction zu sehen bekommt. Gleiches gilt natürlich für die Rennleitung, denn eine solche Strecke ist natürlich um ein Vielfaches einfacher zu überwachen als eine so lange Strecke wie die Nordschleife.

Kurz zurück zum Motorsport: Gegen Mitte der 1970er kamen Rennwagen auf die Nordschleife, die heute noch immer legendär sind. Die Rede ist von Schönheiten wie den BMW 3.0 CSL oder auch den Ford Capri RS. Wunderschöne Tourenwagen, packender Motorsport, tolle Strecke – eine herrliche Kombination, die ich ehrlich gesagt auch gerne persönlich miterlebt hätte. An die Zeiten der DRM können sich sicherlich noch viele von Ihnen erinnern, ebenso an die Fahrer und die Fahrzeuge in den verschiedenen Divisionen. Berühmt wurden in dieser Zeit Fahrer wie Hans-Joachim Stuck, Dieter Glemser und Hans Heyer, ebenso natürlich ihre Fahrzeuge. Ford war mit dem Capri RS und dem Escort zur damaligen Zeit sehr erfolgreich – unzählige Fotos und Poster an den Wänden von Rennsportfans zeugen noch von diesen spektakulären Rennen.

Epoche 5: Stunde null und Neustart am Nürburgring

1. August 1976. Die Wiesen und Hänge rund um den Nürburgring sind voll. Der Große Preis von Deutschland steht an, das Fahrerfeld der Formel 1 wartet gespannt auf den Start. Zuvor gab es einiges an Diskussionen: Ein Fahrer aus Österreich, Niki Lauda, hat Stimmung gegen die Nordschleife gemacht. Genau wie einige Fahrer in den Jahren zuvor war seine Meinung gegenüber dem Ring klar: Die Nordschleife ist nicht mehr zeitgemäß, zu unsicher, den überzüchteten, mindestens ebenso unsicheren Boliden der Königsklasse des Motorsports nicht mehr gewachsen. Gefahr droht – am schlimmsten wäre laut Lauda wohl ein Feuerunfall an einer schwer erreichbaren Stelle. Trotzdem startet der Grand Prix des Jahres 1976.

Die Bilder und Aufnahmen kennen Sie sicherlich alle, spätestens seit dem Hollywood-Film „Rush“, in dem es ja um die Saison 1976 in der Formel 1 geht. In der zweiten Runde verliert Lauda in der Kurve vor dem Abschnitt Bergwerk die Kontrolle über sein Fahrzeug, prallt gegen eine Felswand und rutscht zurück auf die Strecke. Warum das dort so heftig ist? Weil die Rennwagen diese Kurve normalerweise mit 240 Sachen „voll“ nehmen. Durch den Aufprall werden Spritleitungen zerrissen, ausgelaufenes Betriebsmittel entzündet sich sofort und Lauda ist in seinem brennenden Wrack eingeklemmt – zudem knallen noch zwei weitere Wagen, die nicht mehr ausweichen können, in den verunfallten Ferrari. Wären die beiden Benzintanks explodiert, hätte es für Lauda keine Rettung mehr gegeben – er hat, wenn man das angesichts der Schwere des Unfalls sagen kann, Glück im Unglück. Er erleidet schwerste Verbrennungen, die man ihm Zeit seines Lebens noch ansehen konnte, ebenso verätzt der Rauch das Innere seiner Lunge. Gefühlte Ewigkeiten sitzt Lauda im brennenden Wrack, bis mutige Kollegen es schließlich schaffen, ihn herauszuziehen. Einer seiner Retter: Arturo Merzario. Hier waren wir also wieder bei dem Schreckensszenario, vor dem er und einige andere Stimmen gewarnt hatten: Feuerunfall an schwer zugänglicher Stelle, lange Rettungswege. Von Breidscheid aus sind die Retter natürlich innerhalb von kürzester Zeit am Bergwerk – für die Fahrt zurück ins Krankenhaus nach Adenau müsste der Rettungswagen jedoch die ganze Strecke bis zum Pflanzgarten zurücklegen, um dort auf die Landstraße zu wechseln und an der Hohen Acht vorbei wieder runter nach Adenau zu fahren. Die Strecke ist blockiert, das Rennen faktisch unterbrochen – Hans-Joachim Stuck hat die Idee, dass der Rettungswagen einfach entgegen der Fahrtrichtung nach Breidscheid zurückfahren könnte und von dort in das Krankenhaus in Adenau – ein Einfall, der viel Zeit gerettet hat. Dass gerade Lauda, der den Nürburgring ja boykottieren wollte, einen solch schlimmen Unfall hat, führte unter den Fans im ersten Moment doch zu Häme, als sie die Nachrichten aus dem Bergwerk hören.

Stunde null am Nürburgring.

Auch wenn der Vertrag der Formel 1 mit dem Nürburgring nach dem Grand Prix 1976 sowieso erst einmal ausgelaufen wäre, war spätestens nach dem Lauda-Unfall klar, dass die Strecke und die Fahrzeuge schlichtweg nicht mehr zusammenpassen würden. Spätestens jetzt hatte auch jeder verstanden, worum es beim Thema Sicherheit am Nürburgring wirklich ging.

Einige bezeichneten fortan Lauda als Totengräber der Formel 1 auf der Nordschleife. Ganz ehrlich: Wie ich es ja schon in der Dokumentation gesagt hatte, kann ich das persönlich so nicht unterschreiben. Lauda war nicht gegen den Nürburgring, sondern gegen die Kombination Nürburgring und Formel 1. Am Ende haben seine Sicherheitsbedenken und seine Bemühungen genauso wie jene von Jackie Stewart dazu geführt, dass Mitte der 1970er Jahre erste Planungen für eine Kurzstrecke am Nürburgring gemacht wurden. Keine Formel 1, keine moderne Arenastrecke, permanente Investitionen in Millionenhöhe ohne langfristiges Ergebnis – das war für den Nürburgring nicht mehr tragbar und so musste einfach eine neue Strecke her, die den modernen Fahrzeugen sowie moderner Rennorganisation gerecht werden konnte.

Kurz gesagt: Bis es zu der Grand-Prix-Strecke kam, die 1984 schlussendlich eröffnet wurde, wurden teils abgefahrene Gedankenspiele präsentiert. Nichtmals vom Nürburgring selbst, sondern von allerhand Hobbyarchitekten, die teils kuriose Ideen hatten. Da war davon die Rede, dass man die Nordschleife abkürzen und zwischen Breidscheid und dem Galgenkopf verbinden könnte oder dass die Strecke einmal um die Burg führen könnte. Eine kürzere Strecke war das Ziel, der Charme der Eifel sollte natürlich erhalten bleiben. Je näher das Ende der 1970er kam, desto konkreter wurden die Pläne. Schlussendlich hatte man sich dazu entschieden, tatsächlich die schon länger nicht mehr für Rennen genutzte Südschleife wegfallen zu lassen und dafür südwestlich von Nürburg eine Kurzstrecke zu bauen. Eigentlich sollte diese Strecke deutlich länger sein als die heutige Grand-Prix-Strecke und eine zweite Boxenanlage beinhalten, aus Kostengründen einigte man sich jedoch auf die letztendlich realisiert Form.

Der Plan stand also – das Projekt musste aber finanziert werden. Zur damaligen Zeit war die Bundesrepublik Deutschland noch Anteilseigner der damaligen Nürburgring GmbH – dem Bund waren die Ausgaben aber viel zu hoch. Abgesehen davon, dass sich die Anteilsverteilung in der Folge änderte, mussten die Gelder aufgetrieben werden. Das und damit der Bau der Grand-Prix-Strecke wäre damals nicht möglich gewesen ohne einen Mann, der schon lange vorher viel für den Motorsport und den Nürburgring getan hatte und sich hier massiv einbrachte: Otto Flimm. 1981 gründete er den Verein „Ja zum Nürburgring“ und warb bei verschiedensten nationalen und internationalen Entscheidungsträgern für den Ausbau und damit den Erhalt des Nürburgrings. Nicht umsonst wurde ihm noch zu Lebzeiten – er verstarb vor wenigen Jahren und was auch bei seiner Beisetzung immer wieder deutlich wurde: Wir Nürburgring-Fans haben diesem Mann viel zu verdanken.

Im Jahr 1981 gingen die Bauarbeiten schon im südlichen Teil der Strecke los – am 30. November erfolgte durch Dr. Bernhard Vogel, damaliger Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz, der erste Spatenstich. Die Südschleife fiel also endgültig weg, während die Nordschleife sowie die Start- und Zielschleife noch für die Saison 1982 erhalten blieben. Im Herbst 1982 ging es aber auch dort los: Bis auf das Alte Fahrerlager, die Verwaltungsgebäude, die Haupttribüne und den Conti-Turm fielen alle Gebäude und Anlagen den Baggern zum Opfer. Vielen wird bei diesem Anblick wohl das Herz geblutet haben, waren Start- und Zielhaus, Mercedes-Benz-Presseturm, Dunlop-Turm und all die anderen Bauten doch für viele Jahrzehnte das Gesicht des Nürburgrings. Damit Motorsport auf dem Nürburgring trotzdem weiter möglich sein konnte, wurde für die Saison 1983 eine Kurzanbindung zwischen dem Ausgang der Hohenrain-Schikane und dem Eingang der Hatzenbach gebaut, heute bekannt als Abschnitt T13. Dort waren dann Rennleitung und andere wichtige Stellen untergebracht, ebenso befand sich dort die Boxenanlage, die ja auch heute noch genutzt wird, wenn Rennen ausschließlich auf der Nordschleife stattfinden. Damit verkürzte sich die Nordschleife auf 20,832 Kilometer – alle vorherigen Rekorde waren von nun an also „ewig“ und neue Rekorde konnten gefahren werden. Bekanntermaßen hämmerte Stefan Bellof im Training zum 1000-km-Rennen 1983 auf der verkürzten Nordschleife eine unfassbare 6:11:13 in den Asphalt, eine Zeit, die ja bekanntermaßen bis zur Rekordrunde von Timo Bernhard im Jahr 2018 Bestand hatte. Hier nur eine kleine Randnotiz: Beide Runden wurden nicht während eines Rennens gefahren, sind also keine offiziellen Streckenrekorde im eigentlichen Sinne – trotzdem waren bzw. sind sie schlichtweg die schnellsten jemals gefahrenen Runden auf der Nordschleife und damit trotzdem ein Rekord.

Während die Saison 1983 also nur auf der Nordschleife stattfand, gingen die Bauarbeiten an der neuen Strecke weiter. Die Kosten wurden auf 79 Millionen D-Mark veranschlagt, am Ende kamen die Bauherren mit 82 Millionen D-Mark aus. Weniger als drei Prozent Mehrkosten? Planmäßig fertig? Erzählen Sie das bloß nicht in Berlin, Hamburg oder Stuttgart – es wird Ihnen niemand glauben, dass öffentliche Bauprojekte tatsächlich im Rahmen bleiben können. Das Endergebnis war eine etwas mehr als 4,5 Kilometer lange Strecke – die Mercedes-Arena sowie die Motorradvariante der Veedol-Schikane wurden erst später hinzugefügt.

Die Eröffnung des neuen Nürburgrings erfolgte am 12. Mai 1984. Es wurde viel gefeiert, aber auch viel gefahren: Das erste Rennen auf der neuen Strecke hatte ein absolut hochkarätiges Fahrergeld. Niki Lauda, John Surtees, Phil Hill, Jack Brabham, James Hunt, Stirling Moss, Alain Prost und weitere Formel-1-Größen saßen in baugleichen Mercedes 190E 2.3. Wer das Rennen gewonnen hat? Keiner dieser berühmten Fahrer, sondern ein unbekanntes Talent, das damals niemand so wirklich auf den Zettel hatte. Es war der Brasilianer Ayrton Senna.

Die Formel 1 kehre zumindest für zwei Jahre zum Nürburgring zurück, bekannte und neue Rennserien und Veranstaltungen konnten auf der neugebauten Anlage stattfinden. Die Eifel hatte wieder einen funktionierenden und vor allem sicheren Nürburgring. Was vor allem heute richtig großartig ist: Während auf der Grand-Prix-Strecke Motorsport stattfindet, können sich auf der Nordschleife gleichzeitig die Breitensportler oder die Touristenfahrer austoben. Und in der Müllenbach-Schleife können gleichzeitig die Drifter ihre Reifen verqualmen. Und und und. So viele Möglichkeiten, so flexibel und variabel, das hat weltweit wohl kaum eine andere Rennstrecke.

Mit der Eröffnung der Grand-Prix-Strecke endete die Zeit des „alten Nürburgrings“ und gleichzeitig begann für den Strecke eine neue Zukunft. Das haben wir all denen zu verdanken, die damals nicht nur stumpf gemeckert haben, sondern sich für den Nürburgring eingesetzt haben. Denn ohne die Grand-Prix-Strecke gäbe es heute auch die Nordschleife nicht mehr.